|
כביש מס' 1 החדש – דורס אותנו!
פתח דבר
בחודשים 04-05, 2010, אישרה הועדה הארצית לתכנון תשתיות לאומיות (ות"ל), ברוב דחוק של 6 חברים נגד 4, את תוכנית תת"ל 16: תוכנית מתאר ארצית המבקשת לערוך שינויים ניכרים בדרך מס' 1. דרך זו מהווה דרך גישה עיקרית, ולפרקים בלעדית, לישובים רבים (המונים כ-200,000 נפשות ועוד אלפי מבקרים, עובדים ואחרים) הפזורים לאורכה וכן מהווה דרך ראשית לעיר הבירה של מדינת ישראל, עיר הקודש ירושלים.
מסמך זה חובר לכבוד חברי הועדה לביקורת המדינה, בכדי שזו תועיל, תבחן ותתערב ככל יכולתה בכדי למנוע את דהרת הרכבת במדרון המסוכן בו היא נמצאת כיום ובפרט בכדי לעמוד על טיבו של הקשר הבוטה והלא תקין בין יזמית התכנית (החברה הלאומית לדרכים – מע"צ) לבין שיקול הדעת המחייב של הות"ל, עד כדי ניגודי עניינים.
התכנית אושרה למתן תוקף ע"י ועדת השרים לענייני פנים ושירותים ביום 03.04.2011. כאשר, למעשה, בפני השרים עצמם הוצגה מצגת שווא ונתונים לא מדוייקים על השלכות ביצוע התכנית. השר להגנת העורף, ח"כ מתן וילנאי, הגיש ערער על החלטה זו, אך בקשתו לא התקבלה, למרות חשיבותה לנושאים ביטחוניים רגישים וזאת מטעמים טכניים (מצ"ב נספח מספר 1 ו-1א).
עלות הפרויקט אינה ידועה לאיש ואינה בוקרה ע"י גורם מוסמך והערכות זהירות מעידות על היקף של 3-5 מיליארד ₪ והיד עוד נטויה. מעבר לעובדה שישנן אלטרנטיבות טובות וזולות הרבה יותר, נמצא שבאישור הפרויקט עלו פגמים רבים הכוללים בתמצית: אֵינוּת תשתית עובדתית קונקרטית והכרחית כמו-גם העלמת-עין ממש ממחקרים ותוכניות אב שכבר נערכו; פגיעה בזכות הטיעון ואי קיום חובת השימוע; חריגה מסמכות; חוסר סבירות קיצוני; היעדר מידתיות; שרירות; ואף התעלמות מזכויות משפטיות חוקתיות מובהקות.
עיקרי תוכנית תת"ל 16 (מחלף הראל ומזרחה):
ü ביטול מחלפי הראל ומוצא הקיימים והחלפתם במחלף לולאה יחיד ומסובך המאריך את הכניסה בכ- 7-8 ק"מ ובעשרות דקות של נסיעה או/ו עמידה בפקקי תנועה.
ü בניית גשר ליד מוצא באורך של יותר מ-800 מטר ברוחב של ששה נתיבים עם שוליים, בגובה של יותר מ-40 מטר.
ü בניית שתי מנהרות מקבילות, באורך של כ-700 מטר כ"א, בכדי למתן את מעלה הקסטל.
ü משך תקופת הבינוי מוערכת ב 4-7 שנים.
פגמים בהליך אישור התכנית היכולים לכאורה להצביע על מינהל תקין לקוי
- 1. בקרה תקציבית - לפרויקט תחבורתי כה גדול, יקר (3-5 מיליארד ₪), מורכב וחיוני למדינה, צריך היה למנות חברת בקרה שתפקח על העלויות. בתכנית זו לא מונתה חברת בקרה מפקחת. במהלך התכנון, הועלתה טענה ע'י מע'צ שנעשתה בקרה אך נראה שזה בדיעבד ורק כדי לאשר את האלטרנטיבה שנבחרה.
- 2. מצג שווא - התכנית הוצגה לחברי הות"ל ולחברי ועדת השרים, כתכנית שתשדרג את כביש 1 לכביש בינלאומי, תקצר משמעותית את משך הנסיעה לת"א או לירושלים ותשפר את בטיחות הנסיעה. בפועל, המצב רחוק מלהיות כזה. התכנית אינה מקצרת את זמן ואורך הנסיעה (מהירות התקן בכביש החדש תהיה 90 קמ"ש בלבד), הכביש מסתיים במוצא כך שאינו יכול להפוך לבינלאומי (להבדיל מ-443) ושיפורי הבטיחות שלו ניתנים לפרשנות, במיוחד לאור הסיכונים החדשים שנוצרים בעקבות התכנון החדש.
- 3. ניגוד עניינים - חברי הות"ל, אשר מהווים את הגוף התכנוני המאשר את התכנית, פועלים מול מע"צ או משרד התחבורה בצורה עקיפה כאנשי מקצוע פרטיים. למיטב ידיעתנו, חברי הועדה לא חתמו או הצהירו על חוסר ניגוד עניינים מול מע"צ (הגוף המתכנן המנהל) ולא מול משרד התחבורה.
- 4. "החוט המקשר במהרה לא ינתק..." - כהוכחה לקשר ההדוק שאינו ניתן לניתוק בין הות"ל לחברה הלאומית לדרכים (מע"צ), נמצא המקרה של מתכננת הות"ל לשעבר, הגב' בינת שוורץ. במהלך כהונתה בתפקיד, קידמה הגב' שוורץ את התכנית והשתתפה בדיונים רבים הנוגעים אליה. מיד עם סיום תפקידה עברה הגב' שוורץ לתפקיד סמנכ"ל לתכנון וביצוע בחברת מע"צ. המעבר הכל כך "פשוט וחלק" מגוף תכנוני שאמור להיות הרגולטור המפקח והמאשר לגוף מפוקח-מתכנן בעל זיקה כספית להחלטות הרגולטור, מבהירה מעבר לכל ספק את קשר הגומלין הלקוי והפגום מהיסוד.
- 5. ניגוד עניינים 2 - מתכנן הות"ל, מר אפריים שלאין, אשר הצהיר על ניגוד עניינים בנושא אישור תכנית זו, לא השתתף בהצבעה על אישור התכנית. במקומו השתתפה בהצבעה מזכירת הות"ל. חוקיות השתתפותה אומנם אינה מוטלת בספק, אך האם היא מכירה בצורה מספקת את הנושא בכדי להשתתף בהצבעה? האם ראוי שפרויקט כה מורכב, חיוני ויקר למדינה, יקבל יחס של פרויקט שולי? האם לפרויקט עם השלכות תקציביות כאלו והשפעה כה מכרעת על עשרות אלפי תושבים מספיקה "חותמת גומי" או שנדרשת בקרה מקצועית בלתי מוטה ויסודית?
- 6. ועדת חקירה - לתכנית הוגשו מספר עצום של למעלה מ-800 השגות. לצורך שמיעת ההתנגדויות, מונתה חוקרת מיוחדת, הגב' שרי קלאוס. הגב' קלאוס, הינה אדריכלית, לא מהנדסת כבישים ולכן מונה לה יועץ תחבורתי. האם ראוי שלבחינת כמות עצומה כזו של התנגדויות ובפרויקט תחבורתי כה מורכב ויקר, תמונה אדריכלית ולא מהנדס/ת כבישים ידוע/ה ומקצועי/ת?
- 7. יועץ תחבורתי מומחה - היועץ התחברותי שמונה לגב' קלאוס לא השתתף בדיוני הועדות באופן פעיל, לא הגיש חוות דעת מקצועית ודעתו כלל לא נשמעה.
- 8. התוצאה הוכתבה מראש - הות"ל, ע"פ החוק, חייבת לקבל לידיה מספר אלטרנטיבות בכדי לדון בהן ולבחור את הטובה ביותר וזה למשך תהליך התכנון כולו. בפועל, הות"ל קיבלה לידיה ממע"צ אלטרנטיבה אחת בלבד עליה התקיימו הדיונים ואותה הות"ל אישרה לבסוף.
- 9. ההודאה - מע"צ הודתה בפני בית המשפט העליון (בג"צ 7636/10): "החברה הלאומית לדרכים בדקה בצורה קפדנית כל חלופה, מאקרו או מיקרו....תיאמה וסיכמה את התכנית עם גורמים רבים....על מנת לוודא שאכן מדובר בתכנון מיטבי". מי הגוף שסוברני לקבל החלטות: הות"ל או מע"צ...? מה עוד שכל האלטרנטיבות אליהן מתכוונת מע"צ היו מתוך מטרה מראש לכוון לזו שנבחרה והוצגה בסופו של דבר. לא היו חלופות של גורמים חיצוניים שיש בהם 'איפכא מסתברא' , לא היתה דרישה לחלופה שתשאיר את הירידה במוצא.
- 10. נו באמת - אלטרנטיבות אחרות, שהובאו לות"ל ע"י גופים עצמאיים, נידונו בשטחיות ובצורה שאינה מתיישבת עם גודל וחשיבות הפרויקט. חלופת הרשברג, אשר נמצאה "סבירה" ע"י הות"ל, הועלתה לדיון ע"י מתכנן מע"צ, מר איתן אמיר ולא ע"י מר הרשברג בעצמו. חלופת דקר לא נדונה כלל ונשללה בתרוצים שאם מקבלים אותם הרי שגם הפתרונות של מע"צ אינם קבילים.
- 11. המטרה סומנה מראש - נראה איפוא, כי מע"צ סימנה את הפרויקט מסיבותיה שלה, קידמה לאורך הדרך את האלטרנטיבה היקרה ביותר והגרועה ביותר, וזאת, עולה החשד, מטעמים כלכליים בלבד. מע"צ, כידוע, מרוויחה תקורה ע"פ היקף התקציב אותו היא מנהלת.
- 12. ציבורי/סודי ביותר - הות"ל, מע"צ ומשרד התחבורה, נוהגים במידע ציבורי ובמסמכים ציבוריים שנאספו ברשותם ויכולים להעיד על התנהלותו הלא תקינה של הליך אישור התכנית, כאילו בשלהם. כל הפניות הנוגעות לגילוי ועיון במסמכים מהותיים שנוגעים במישרין בתת"ל 16 הושבו ריקם בטענות שונות ומשונות. התנהגות מע"צ מעלה את החשד שיש להם עניין להסתיר את השיקולים שמאחורי החלטותיהם ועניין זה כשלעצמו דורש התערבות של גורם בלתי תלוי שיבדוק איך התקבלו ההחלטות ועל סמך אלו נתונים.
- 13. ההחלטה לאשר את התכנית התבססה על נתונים שגויים ולא מדוייקים:
13.1 ההחלטה לא התבססה על סקרים ותכניות שמימן משרד התחבורה בעצמו כגון "תכנית אב לתחבורה מבשרת ציון".
13.2 בדיקות אמפיריות שמופיעות בתכנית שבסעיף 13.1, לא נלקחו בחשבון ובמקומן הובאו נתונים מופרכים.
13.3 משך העיכוב שמסב לכאורה השינוי החדש בכניסה לישובי פרוזדור ירושלים הוגדר כדקות בודדות, כאשר בפועל, ובחישוב פשוט, אפשר להבין שמדובר בעשרות דקות.
13.4 מרחק הנסיעה הנוסף שמסב השינוי החדש בכניסה לישובי עמק מוצא צוין לפרוטוקול: 1.6 ק"מ, כאשר בפועל מדובר במרחק הנע בין 4 ל-8 ק"מ -הטעייה גסה שמתוך פרוטוקול הדיון בות"ל עולה שהשפיע על ההחלטה לאשר את התכנית.
13.5 נפחי התנועה אשר עושים שימוש כיום ויעשו שימוש בעתיד במחלפים הקיימים ומדדים אמפיריים אחרים, הופיעו בתכנית אב לתחבורה שמימן משרד התחבורה בעצמו, אך הועלמו מעיני הועדות המאשרות ובמקומם שולבו נתונים "לא מדוייקים" בלשון המעטה.
13.6 באישור התכנית הוזכרה תכנית אחרת - "כביש 16" - כמענה למרבית הבעיות שהועלו לאורך הדרך, אך כולם שכחו לציין שהליכי התכנון לכביש זה לא החלו. מתוך בדיקות שערכנו עם גורמים מקצועיים עולה שכביש 16 יחריף את בעיית הנגישות של תושבי עמק מוצא ומבשרת ציון, שכן ייווצר מצב ששבעה נתיבים היוצאים מירושלים, מכביש 9 (2 נתיבים) כביש 1 (3 נתיבים) וכביש 16 (2 נתיבים) יתנקזו ל 3 נתיבים בלבד בקטע של מעלה הקסטל. כל הגורמים המקצועיים איתם התייעצנו תמימי דעים שיווצר צוואר בקבוק שיהפוך את הדרך לפקק שכדוגמתו עוד לא ראינו.
13.7 בדיונים השונים על היקף ואופי השימוש במערכות המחלפים הקיימים כיום (מוצא והראל), על היקף השימוש בכביש 1 ועל האינטרס הציבורי מול פגיעה באינטרס מקומי נטען כי הפגיעה באינטרס המקומי הכרחית אל מול האינטרס הלאומי שיושג עם שדרוג הכביש (מידתיות). משקל היקף השימוש בכביש עצמו ובמחלפים הקיימים על ידי תושבי פרוזדור ירושלים הועלם. בפועל, מנותני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה עולה כי 30% מסך כל התנועה בכביש 1 הינה של תושבי פרוזדור ירושלים בקטע בין מחלף הראל לירושלים.
מצ"ב נספחים:
- 1. פניה למבקר המדינה (נספח מס' 2).
- 2. העתירה שהוגשה לבג"צ (נספח מס' 3).
כשלי התוכנית (הרחבה) :
ý סיוט תחבורתי וסכנת חיים. סגירת מחלף מוצא המאפשר כניסה מירושלים לישובי פרוזדור ירושלים תגרור את העברת התנועה החוזרת מירושלים, וזו הנכנסת מתל אביב, למחלף הלולאה המרומזר. כניסה זו האחת והיחידה, תהיה גם הבלעדית עבור הבאים או השבים מהדסה, עין כרם ומישובי עמק מוצא בדרכם מ/ולתל אביב וצפונה. סה"כ כ- 20,000 נוסעים ביום. כמות כזו של נוסעים, בכלי רכב שונים, פרטיים וציבוריים, תיצור עומסי תנועה מסוכנים בעורק הראשי של ישובי פרוזדור ירושלים.
ý פגיעה חמורה בערכי מורשת לאומיים. הפתרון של "הרמת הכביש" בשער הגיא ב-8 מטרים, יבוצע במחיר של הריסת אחד מאתרי המורשת החשובים ביותר של מלחמת הקוממיות. יישום התוכנית יהרוס אותו כליל ללא אפשרות שיקום ושימור. פתרון זה של הגבהת הכביש הינו מבית היוצר של חכמי חלם: ידרוש שלבי ביצוע הזויים ממש, סלילת 9 נתיבים כדי לקבל 2 חדשים, קירות תומכים אימתניים זמניים, דרכים זמניות, שינוע של מאות אלפי טונות אדמה וכל זה במטרה להקטין את הפגיעה בנוף?!
ý פגיעה חמורה בערכי סביבה ובטבע. השטחים הירוקים שהתכנית המגלומנית תפקיע לצורכי ביצועה אל הפועל, הינם בסדרי גודל ענקיים. פגיעה חמורה בתוואי הנוף ובחוויית הנסיעה הייחודית שיש בנסיעה בדרך זו כיום.
ý חיסול התחבורה הציבורית. תחנות האיסוף וההורדה שבגשר הראל הן תחנות שוקקות ומשרתות במצטבר כאלף נוסעים מדי יום. התוכנית תגרום לכך שקווים אלה יחלפו ולא יעצרו יותר, בשל העיכוב (עשרות דקות במקום כ-2 דקות כיום). הנפגעים העיקריים: חיילים, קשישים, סטודנטים, עולים חדשים (מאתיופיה) ממרכז הקליטה וכו'.
ý חלמאות כלכלית. מדובר בפרויקט שעלותו הכלכלית היא עצומה – עומדת על כ-3-5 מיליארד ש"ח. כדאיותם של הגשרים במוצא והמנהרות בקסטל מוטלת בספק: עלויות הקמתם עצומה, הם פוגעים בישובי הפרוזדור ובטבע וכרוכים בסיכונים – וכל זאת בעצם כדי לחסוך פחות מדקה אחת מזמן הנסיעה בין ת"א לירושלים... התוכנית לא מטפלת בפקקים הצפויים ביציאה מירושלים ולא ברורה הכדאיות של התכנית למעט הכדאיות של מע"צ...
ý מענה בחירום. אין מענה ראוי למקרה חירום שעלול להתרחש אם בשל תאונה, שריפה, אסון טבע או אירוע ביטחוני. לא קיימת בתוכנית שום דרך חלופית שתאפשר גישה של רכבי/כוחות פינוי והצלה לישובי פרוזדור ירושלים במידה והכניסה היחידה תיחסם.
ý חסימת הגישה לירושלים. אין דרכי מילוט ו/או דרכים חלופיות לירושלים במקרה של פגיעה/חסימה בגשר מוצא המתוכנן או באחת המנהרות (במקרה של תאונה חמורה או/ו שריפה או/ו חבלה כלשהי במנהרות). נוצר מצב אבסורדי, בו כל התנועה מפרוזדור ירושלים או לחילופין התנועה בכביש היציאה הראשי מעיר הבירה של מדינת ישראל תהיה תלויה בלעדית בזרימה חופשית של כלי הרכב במנהרות או בתוואי הגשר.
ý פגיעה בירושלים. הפרעות חמורות לתנועה אל ומירושלים במהלך תקופת הבנייה שאמורה להמשך 4-7 שנים ונזק כלכלי עצום לעיר ירושלים. העיר עצמה תסבול מנטישה של תושבי ישובי פרוזדור ירושלים, שיעדיפו לבצע קניות או לעבוד באזור נגיש להם יותר, כמו מודיעין.
|
